A Knorr-Bremse passou décadas como subfornecedora de material rodante (trens, locomotivas e vagões). Agora quer ser fornecedora direta de equipamento para a infraestrutura ferroviária. Quem diz é Nicolas Lange, membro do conselho executivo responsável pela área ferroviária, em entrevista à Railway Gazette durante a feira InnoTrans 2026, em Berlim.
“Nós nos limitamos a ser subfornecedores de material rodante por décadas”, disse Lange. “Mas temos mais no nosso DNA. Temos segurança no nosso DNA.” Segundo ele, a empresa não conhece só os veículos, mas o sistema ferroviário inteiro.
Há um limite: Lange disse que a empresa não quer se afastar do seu “DNA” e, por isso, não pretende cuidar da via em si. O interesse é por equipamentos que combinem com a experiência dela em segurança e tecnologia, como os de sinalização. A Railway Gazette observa que outras empresas conhecidas por fabricar material rodante também tentam entrar no controle de trens.
A Knorr-Bremse comprou, em setembro de 2024, o negócio de sinalização convencional da Alstom Signaling North America, por US$ 690 milhões. Para a Railway Gazette, a compra foi a peça-chave para lançar a expansão na sinalização. Os 800 funcionários, em seis locais, passaram para a KB Signaling, um negócio independente. Segundo Lange, essa base na América do Norte serve de plataforma para outros mercados, primeiro os que operam de forma parecida com Estados Unidos e Canadá.
Por enquanto, segundo Lange, essa base é um ponto de partida pequeno, porque o portfólio ainda não tem tudo o que a empresa gostaria. A Railway Gazette avalia que novas aquisições são prováveis. Em outubro de 2025, a Knorr-Bremse concluiu a compra da Duagon, especialista em software e em eletrônica embutida nos equipamentos. Lange descreve o negócio como um passo pequeno, mas importante, rumo aos sistemas digitais de controle.
Lange descreve duas frentes em paralelo. Uma é crescer por conta própria, “de baixo para cima”, para atender melhor os mercados que a empresa já tem, como na Europa e na Índia. A outra é seguir avaliando fusões e aquisições. Segundo ele, desenvolver sozinho exige pesquisa, depois certificação, e só então a entrada no mercado. “É possível, mas leva mais tempo”, disse.
Fora da Europa, a Knorr-Bremse assinou em setembro um memorando de entendimento com a Academia Chinesa de Ciências Ferroviárias. O acordo prevê desenvolver tecnologias digitais, sistemas de assistência ao maquinista e freios avançados. A meta é melhorar a segurança, a eficiência e o desempenho dos trens de carga na China. Para a Railway Gazette, a China segue sendo uma grande oportunidade para a empresa, em parte pelo tamanho e por ter um só conjunto de normas no país inteiro.
Lange diz que o objetivo não é levar tecnologia europeia para a China. “Longe disso. Somos uma empresa global”, afirmou. Segundo ele, a empresa é vista lá como parceira importante, e a tradição dela e a capacidade de investir de 6% a 7% do faturamento em pesquisa e desenvolvimento são respeitadas.
Para o transporte ferroviário de carga, Lange destaca o engate automático digital. “Não se trata só do engate”, insistiu; para ele, é o ponto de partida para otimizar de verdade as operações de carga por trem. Segundo ele, o engate leva uma conexão elétrica e um fio de dados ao longo do trem, o que permite pôr sensores em vagões e locomotivas.
Isso, segundo a Railway Gazette, começaria a criar a visão de um “trem de carga conectado”, antiga aspiração do setor. Em 17 de setembro, a Knorr-Bremse anunciou um contrato com o Rail Cargo Group. Segundo a empresa, ela vai equipar um trem de vagões do grupo com o engate, unidades eletrônicas de controle e sensores. Os sensores vão monitorar digitalmente as funções e o estado dos veículos.
Segundo a Knorr-Bremse, é o primeiro contrato comercial desse equipamento na Europa. O trem deve entrar em operação regular de carga a partir de 2028, no programa PioDAC, apoiado pela União Europeia.
A empresa ressalta que a digitalização não precisa esperar a instalação em massa do equipamento completo do engate. Lange cita um projeto no Reino Unido, em que a Knorr-Bremse usa o FreightControl Sentinel, aparelho preso ao eixo que gera energia com o movimento do trem. Essa energia alimenta sensores e outros equipamentos nos vagões, sem a alimentação ao longo do trem prevista no programa do engate digital.
Lange diz que governos e a União Europeia às vezes comparam o setor ferroviário com outras indústrias e acham que, por ir bem, ele não precisa de intervenção. “Mas isso não é verdade”, afirmou, porque o setor precisa de apoio para tocar os enormes programas de investimento que tem. Ele cita a implantação do engate como exemplo.
Ele considera muito valioso um fundo da União Europeia: segundo ele, o bloco reúne as partes sob o mesmo guarda-chuva e forma um pacote maior. Lange separa os papéis: iniciativas multilaterais como o Europe’s Rail cuidam de metas amplas, como levar mais carga para os trilhos. A próxima geração de produtos, diz ele, deveria ser responsabilidade de empresas como a dele.
Lange e vários colegas dele na UNIFE, associação dos fornecedores do setor ferroviário, têm conversado com a Comissão Europeia. O objetivo é defender um sucessor do Europe’s Rail, a iniciativa europeia de pesquisa ferroviária. O debate sobre o futuro do Europe’s Rail está em pleno andamento, antes de reformas planejadas no Horizon Europe, o programa de pesquisa mais amplo da União Europeia.
